Гонка за иномарками. Смогут ли наши самолёты заменить «боинги» и «эйрбасы»?

В 2010 г. российский авиапром выпустил 7 пассажирских самолётов, в 2017 г. — уже 41, половину от среднего производства в СССР. Когда же Россия вернётся в клуб крупнейших поставщиков гражданских воздушных судов?

Выход из пике

Новая страница истории гражданского авиапрома России началась 19 мая 2008 г., когда с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре впервые поднялся в воздух ближнемагистральный самолёт «Супер­джет-100» (SSJ-100). Новым в этой машине было всё, начиная с технологий и заканчивая маркой производителя. «Суперджет» разработала компания «Гражданские самолёты Сухого», созданная холдингом, который до этого строил только военную технику.

Особенности национальной аэрофобии. Надежен ли «Сухой Суперджет»?

Безденежье девяностых заставило наши авиакомпании сократить покупку самолётов почти до нуля. А когда в начале 2000-х гг. начался экономический рост, в российское небо устремились «боинги» и «эйрбасы». «Старые советские самолёты проиграли иномаркам по затратам на эксплуатацию, — вспоминает то время исполнительный директор агентства „АвиаПорт“ Олег Пантелеев. — Например, у Ту-154 расход топлива более чем в 2 раза превышает показатель самолёта Airbus A320 аналогичной вместимости. А освоение перспективных на тот момент моделей — Ту-204 и Ту-334 — затянулось так сильно, что они морально устарели и стали никому не нужны».

Самолёт SSJ-100, заменивший ветеранов неба Як-40 и Ту-134, соединил лучшие достижения авиационной техники мира. В момент появления он превосходил конкурентов, созданных бразильской компанией «Эмбраер» и канадской «Бомбардье». Но уже через несколько лет бразильцы модернизировали свой самолёт, и SSJ-100 перестал быть региональным лайнером номер один.

В Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) сообщили: к 2018 г. под маркой «Суперджет-100» построено более 150 машин. Скорость выпуска сегодня — 30 самолётов в год. «Но это меньше, чем компании „Боинг“ и „Эйрбас“ делают в месяц. При такой низкой серийности невозможно добиться конкурентоспособной цены, — обращает внимание ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Андрей Крамаренко. — Другое слабое место — несовершенная система техобслуживания. Если вы летаете на „боинге“ или „эйрбасе“, то любую запчасть в любой точке мира можете получить в течение суток. А получение зап­части для „суперджета“ может затянуться на месяцы. Удалось продать только 30 машин в Мексику, Ирландию, Таиланд и Казахстан. Если же говорить про рынок российский, то государство субсидирует SSJ-100 на всех этапах жизни — от производст­ва до продаж и техобслуживания. С учётом инвестиций в разработку и всех бюджетных субсидий вложения в проект не окупятся, даже если производить по 60 самолётов в год».

Попытка № 2

Вторая попытка России вернуться на авиационный Олимп — среднемагистральный самолёт МС-21-300, преемник Ту-154. Разработан он ОКБ им. Яковлева и корпорацией «Иркут». В нём тоже есть уникальные технические решения. И у него тоже есть могучие зарубежные конкуренты.

Ориентировочная цена МС-21 составит 72-85 млн долл. Окупаемость программы начинается с 800 лайнеров. Уже заказаны 175 машин, до 2037 г. Минпромторг надеется продать более 1000. Удастся решить эту задачу? Даже если исправить ошибки SSJ-100, сделать это будет колоссально трудно. «Боинг» и «Эйрбас» заключили столько контрактов, что обеспечили себя работой на 10 лет вперёд, места для аналогичных лайнеров на мировом рынке нет. А годовые потребности российского рынка ограничены 30-40 новыми среднемагистральными самолётами«, — обращает внимание Крамаренко.

Пассажирский лайнер МС-21. Инфографика

Получается, тупик? Политики не согласны. «Государств, у которых развито авиастроение, очень немного. Это, что называется, высшая лига, и мы ни в коем случае не должны из этой высшей лиги исчезнуть», — заявил премьер Дмитрий Медведев во время презентации в Иркутске первого МС-21. Ситуацию, когда 80% российских пассажиров летают на иномарках, правительство считает ненормальной. И сегодня в рамках программы субсидирования пассажирских авиаперевозок господдержку в первую очередь получают авиакомпании, которые приобретают современные российские самолёты.

Однако эксперты предупреждают: увлекаться протекционизмом опасно. «Если закрыть наш внутренний рынок для конкурентов, то с большой вероятностью после этого свои самолёты за рубеж уже не поставишь. Конкуренты примут ответные меры», — полагает Крамаренко. «Замыкаясь в рамках собственного рынка, мы гарантированно утратим конкурентоспособность, — уверен Пантелеев. — Единственная возможность получить лидирующие позиции в будущем — обогнать конкурентов на повороте, сделать что-то принципиально новое: электрические или гибридные силовые установки, новые аэродинамические схемы или авионику с новыми возможностями. В любом случае, это должны быть технологии, которые настолько опережают конкурентов, что, обладая ими, можно занять лидерские позиции».

«Первый самолёт ни у кого не получался коммерчески успешным, — вспоминает историю компаний-лидеров Крамаренко. — „Эйрбас“ начал работать в начале 1970-х гг., и только через 30 лет линейка лайнеров А-320 стала на равных конкурировать с „боингами“. Если мы хотим иметь успешный авиапром, нужно постоянно в него инвестировать и запастись терпением».

Российско-китайская мечта

С 2013 по 2025 г. на создание и рыночное продвижение военных и гражданских самолётов запланировано потратить из госбюджета 1 трлн руб. Но этого мало. С учётом частных инвестиций российская авиаотрасль получает в 10 раз меньше, чем компании США и ЕС.

Часть расходов решено разделить с азиатскими странами, создающими собственную авиапромышленность. Стратегический партнёр в гражданском самолётостроении — Китай, совместно с которым разрабатывается широкофюзеляжный лайнер CR-929, способный без посадки летать на расстояние до 12 тыс. км и конкурировать с «Боинг-787 Дримлайнер» и «Эйрбас-350». Стоимость проекта: от 16 до 20 млрд долл.

Лётчик Магомед Толбоев: отечественному авиапрому мешает «шестая колонна»

«Планируется, что CR-929 на 10-15% опередит своих „одноклассников“ по эффективности эксплуатации, — рассказывает Пантелеев. — Среди инноваций, которые дают ему шансы на превосходство, — новый подход к проектированию узлов из композитных материалов (более лёгких и прочных, чем металл, материалов на основе полимерных волокон. — Ред.). Но „Боинг“ и „Эйрбас“ тоже не будут стоять на месте: все самые совершенные двигатели и агрегаты, которые можно купить и поставить на свои лайнеры, они обязательно будут применять».

Большая политика

Для России рыночная гонка усложняется тем, что она вынуждена учитывать политические проблемы. Большинство иномарок нашим авиакомпаниям не принадлежат, а взяты в аренду с правом постепенного выкупа. Кто поручится, что западные лизинговые компании не отзовут свои машины в момент очередного обострения отношений России с США и её европейскими союзниками? И где гарантия, что завод в Комсомольске-на-Амуре будет бесперебойно получать импортные комплектующие, которых в «суперджете» больше половины?

Импортозамещение стало для отечественной авиации вопросом политической и экономической безопасности. В новой версии «суперджета» SSJ-100R, которая разрабатывается сегодня, количество зарубежных деталей будет уменьшено. А конструкция МС-21 даёт возможность собирать этот самолёт как из импорт­ных, так и из отечественных комплектующих, в зависимости от задачи и ситуации.

Одновременно модернизируются две пассажирские модели, созданные ещё в советское время, — турбовинтовой региональный Ил-114 и дальнемагистральный Ил-96. «В ближайшее время будет интенсивный отход самолётов марки „Ан“. И нам в этой нише для удовлетворения потребностей нашей страны однозначно необходим конкурентоспособный продукт, — заявил о причинах возобновления выпуска Ил-114 президент ОАК Юрий Слюсарь. — Производство Ил-114 позволит сэкономить до 5 млрд долл., которые были бы потрачены для покупки аналогичной техники у наших зарубежных конкурентов». А обновлённая модель Ил-96-400М будет выпускаться по 2-3 машины в год для авиаотряда «Россия», обслуживающего первых лиц государства.

Цель ОАК — создать отечественные самолёты во всех основных классах, как это было в советское время. В амбициях, подкреплённых государственной волей, сила этих проектов. Но амбиции могут и подвести. «Опасно распылять финансовые и инженерные ресурсы, которых не хватает, — считает Крамаренко. — Нет ни одной страны, которая бы делала полную номенклатуру гражданской авиатехники: и дальнемагистральные, и среднемагистральные лайнеры, и региональные турбовинтовые самолёты. Каждая специализируется на чём-то своём».

Но даже если получится не всё, эффект от вложений в авиапром почувствуют многие другие отрасли. «Если авиапромышленность увеличивает продажи на рубль, то её смежники — на 7 рублей, — приводит пример Пантелеев. — Мировой рынок пассажирских перевозок удваивается каждые 15 лет, и вместе с ним растёт спрос на новые самолёты».

Источник